sports par Les Sables-d’Olonne (France) (AFP) , mercredi 11 novembre 2020 à 19:39

Vendée Globe : la cellule de crise, du petit bobo au bateau qui sombre

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SOS, du petit souci médical au chavirage qui met en péril la vie des skippers : quand un bateau du Vendée Globe est en difficulté, une procédure très précise et très rapide se met en place.

Chaque bateau engagé dans la course doit établir un document intitulé 'cellule de crise', dans lequel sont répertoriées toutes les personnes à contacter mais aussi la procédure en cas de pépins.

Tout incident mettant en danger la sécurité du skipper doit être signalé, sauf à s'attirer les remontrances des organisateurs comme l'a expérimenté mardi Damien Seguin (Groupe Apicil), qui a plongé sous sa coque pour couper un filet accroché à sa quille, sans en informer le PC Course.

"En fonction de tous les dégâts qu'on peut lister, il y a trois niveaux dans une cellule de crise: la casse mineure qui permet au skipper de réparer par les moyens du bord et repartir, la casse matérielle assez grave qui fait que le bateau doit abandonner, et la crise où le bateau coule", détaille pour l'AFP Anne Combier, team manager de l'équipe de Yannick Bestaven (Maître CoQ).

Ces trois niveaux sont identifiés par des codes: jaune, orange et rouge.

"Le code jaune, c'est pour un souci mineur, on prévient la direction de course mais on gère en interne", poursuit Anne Combier. C'est ce que vient de vivre notamment Armel Tripon (L'Occitane en Provence), qui s'est dérouté mercredi vers La Corogne pour réparer au mouillage un problème dans le mât. Ou encore Jérémie Beyou (Charal), qui tente de réparer un safran endommagé.

"Le code orange, le 'pan pan', là c'est vraiment la casse, on lance la cellule de crise. 'Pan pan' c'est par exemple une panne de moteur mais tu n'es pas en danger. Mayday, là tu es en danger, tu n'es plus autonome. Le code rouge, c'est l'évacuation du skipper", prévient la team manager.

- Perte totale -

Lors de la dernière édition, Kito de Pavant avait heurté un cachalot ce qui lui avait fait perdre sa quille. Le bateau était devenu ingérable, il n'y a pas eu d'autres choix que de faire intervenir les secours. c'est le navire de ravitaillement des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), le Marion Dufresnes, en mission au départ de La Réunion, qui était entré en action.

"En cas de très gros accident on prend le relais avec le CROSS Griz Nez qui est le correspondant de tous les navires français à l'international et qui reçoit le pedigree de tous les navigateurs de course au large, les plannings, les balises, tous les documents", relève à l'AFP la cheffe du bureau sauvetage et navigation à la division de l'action de l'Etat en mer de la préfecture maritime de l'Atlantique, qui ne souhaite pas donner son nom.

"A partir du moment où vous avez un navire français engagé, l'Etat français peut intervenir dans toutes les zones, même à l'autre bout du monde", poursuit-elle. Mais les secours d'autres pays peuvent être également mobilisés à la demande des autorités françaises.

Des moyens français peuvent aussi être projetés dans des zones qui ne relèvent pas des zones de compétence de l'Etat français, et dans ce cas c'est le Cross Griz Nez qui coordonne les moyens de pays étrangers disponibles à proximité.

Et quels que soient les moyens utilisés, "le sauvetage de la vie humaine en France est gratuit", précise Sophie Sanquer. Seul le sauvetage des biens peut être facturé.

Les marins ont une assurance, dans laquelle ne sont compris ni le mât, ni les voiles, ni les foils - ces grands appendices latéraux qui soulèvent au maximum la coque pour faire filer le bateau à vive allure. En fait, seul la perte totale est assurée.

"Par exemple, si votre bateau vaut 1 million, en général vous payez 7% de cette valeur à l'assurance (soit 70.000 euros), vous récupérez la totalité de la valeur, moins la franchise qui est de 200.000 euros en cas de perte", explique Anne Combier, qui redoute plus que tout la disparition de l'homme en mer.

mots clés de l'article : voile , Vendée , 2020 , FRA

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