Après le crash de Tan Rouge

ULM : des vols commerciaux dans les angles morts de la législation

photo imaz press

La chose n’est pas commune en France, pays furieusement réglementé, de la mobylette aux activités de commerce ambulant, en passant par le camping ou la pêche en rivière, mais la pratique du vol sur Ultra léger motorisé (ULM) est des plus "libérales". Ainsi, contrairement à la philosophie qui prévaut en matière de vol moteur ou de planeur, la sécurité s’appuyant sur la certification des machines et la surveillance des pilotes, le petit monde de l’ULM est dispensé de contrôle a priori et l’aviation civile regarde ailleurs ; la sécurité repose essentiellement sur la bonne volonté, la bonne foi et les compétences des utilisateurs et des constructeurs. En matière de transports de passagers, cette belle confiance ne suffit pas.

La pratique de l’’ULM n’impose pas plus de de minimum d’heures de vol, que de "qualif" montagne, ou de de certificat médical aéronautique. Le pilote est seul à juger de ses aptitudes, et comme les ULM ne sont pas soumis aux procédures de certification de l’aviation classique, en matière d’entretien et de visites notamment, la sécurité des vols en pâtit fatalement. Encore faut-il se féliciter du sens des responsabilités des pilotes amateurs qui répugnent à jouer avec leur vie et permettent à la pratique de l’ULM de n’être pas plus accidentogène que l’aviation légère dite certifiée. Mais, là où le bât blesse, c’est en matière commerciale et dans le domaine flou du transport de passagers payants, particulièrement à La Réunion, dans un contexte de vol de montagne.

Normalement, le transport de passagers payant est le seul fait de pilotes professionnels ; une catégorie inexistante pour les ULM. Et pour cause un pilote professionnel détient entre autres, une licence CPL (Commercial pilot licence), doublée d’une qualification de vol aux instruments (IR), formé au travail en équipage (Multi crew coordination), sans oublier 1500 heures de vol, dont 500 sur des avions nécessitant deux pilotes dans le cockpit… 

De fait l’aviation civile estimant que les ULM sont des aéronefs ultralégers dispensés des contrôles de navigabilité effectués par l’administration, et pour lesquels il n’existe pas de licences de pilotes professionnels, "il leur est interdit d’effectuer du transport public de passagers…"

Une tolérance datant de 2003 autorise "les vols locaux, dans un rayon de 40 kilomètres". Dans la pratique, si la réglementation n’exige pas de certificat de transporteur aérien (CTA) des sociétés d’ULM effectuant des vols locaux avec des passagers payants, ces dernières contournent cette même réglementation, au nez et à la barbe de l’aviation civile, pour ne pas dire avec son assentiment passif. Le vol local est ainsi défini comme étant sans escale, avec points de départ et d’arrivée identiques, moins de trente minutes entre le décollage et l’atterrissage sauf pour les ULM et… un éloignement maximal du point de départ inférieur à quarante kilomètres. Mais ces contraintes sont éludées par nombre de sociétés qui maquillent les vols locaux et circuits touristiques en vols d’initiation, le pilote en instructeur et le passager en élève, histoire de passer outre la limite des 40 km. 

"Ces limitations qui relèvent simultanément de questions de sécurité et de concurrence loyale"

Les sites commerciaux de nombre de sociétés d’ULM péi proposent allègrement et publiquement des tours de l’île et des survols des trois cirques qui posent un rayon de vol bien supérieur aux 40 kilomètres autorisés. Pratiques qui rendent normalement obligatoire la détention d’un certificat de transporteur aérien. Les deux derniers crash déplorés à La Réunion entrent dans ce cadre, manifestement irrégulier. 

D’autant que si un simple "baptême de l’air", qu’il soit accompli en parapente biplace, en deltaplane ou en ULM est "un transport aérien", les vols locaux pratiqués à La Réunion ne peuvent qu’être, en droit, des actes de transport aérien, quand bien même ils sont circulaires. On comprend mieux l’insistance du BEA à dénoncer l’absence de réglementation concernant le transport de passagers à titre onéreux en ULM. Moralité, avant d’embarquer pour un vol local ou touristique de cette nature, mieux vaut être précisément au fait des clauses d’exclusion prévues dans les contrats de prévoyance individuels, l’ULM faisant partie des "pratiques à risque" ; en cas d’accident les victimes ou leurs conjoints ne sont pas couverts. Une dimension qui n’est pas vraiment évidente.

Ainsi, le 17 décembre 2013, Huguette Bello, que l’on sait pourtant des plus humanistes, intervenant à la demande des professionnels de l’ULM, de Cambaie notamment, interpellait à l’Assemblée, le ministère de l’Écologie, développement durable et énergie, compétent en la matière, pour lui demander une adaptation de la réglementation, en vigueur depuis 2003, "qui interdit à un aéronef commercial léger de s’écarter de plus de 40 km de son point de départ…" Elle sollicitait une dérogation au profit des "sociétés proposant des vols touristiques en contrepartie d’une rémunération" au prétexte que la limitation à 40 km serait "totalement inadaptée au relief et à la configuration de l’île". Affirmant "si elle devait être appliquée (Ndlr : la réglementation), elle signerait la fin de ces activités et la suppression des emplois qui leur sont liés…"

Une intervention qui prouve si besoin était que cette réglementation, dix ans après avoir été décidée, n’était toujours pas appliquée. Et quand bien même l’Etat a répondu à Mme Bello que "les appréciations portées sur ces limitations qui relèvent simultanément de questions de sécurité et de concurrence loyale ne sauraient être différentes en métropole et sur l’île de la Réunion…", force est de constater qu’à La Réunion, si les cabris mangent de la salade, ils volent, encore, et à tire d’aile.

Philippe Le Claire pour

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